– Prospectiva e Estratégia

Agentes de Acompanhamento na Cabina de Condução e Agentes de Acompanhamento no Comboio

 

Tem ocorrido ultimamente, particularmente no seio da CP, intensa discussão sobre a necessidade de certificação da função de “Agente de Acompanhamento” e quais as categorias habilitadas para a exercer. O SMAQ, como parte interessada no sistema de segurança ferroviário, não podia deixar de participar e expressar a sua opinião, tendo como intuito principal a segurança das circulações e das pessoas e bens que transportam, além, naturalmente, da segurança dos seus representados.

O SMAQ já publicou, através dos seus meios na Internet, um documento de análise sobre a temática a que chamou “Posição do SMAQ sobre a questão dos Agentes de Acompanhamento na Cabina de Condução das Locomotivas Diesel da série 1400 na CP” [1]. É neste contexto, para promover o debate, e com o desígnio de contribuir para a melhoria do sistema de segurança ferroviária, aprofundando a cultura de segurança que todos devemos exponenciar, mas sem perder de vista a necessidade de uma organização eficiente e financeiramente sustentável dos operadores, que produzimos o presente texto.

O IMT, através do Regulamento Provisório de Certificação de Maquinistas e Agentes de Acompanhamento, aprovado pelo Conselho Diretivo do IMTT, I.P. em 10.08.2012 [2], estabeleceu as condições e os procedimentos para a certificação destes agentes ferroviários.

Nesse mesmo regulamento (artigo 4.º) define Agente de Acompanhamento como “pessoa capaz e autorizada para realizar o acompanhamento de comboios nas cabinas das unidades motoras”. Isto é, estabelece uma clara distinção entre agentes de acompanhamento que prestam as suas funções exclusivamente no comboio/composição – para os quais não exige certificação emitida pelo IMT – e agente de acompanhamento na cabina de condução, para os quais estabelece uma certificação obrigatória emitida pela autoridade nacional de segurança ferroviária. O SMAQ considera que andou avisado o regulador quando considerou esta distinção.

Conhecer a regulamentação geral ferroviária é diferente da condução de comboios. Na condução de comboios a interpretação dos regulamentos é apenas uma fração da função de condução. O conhecimento da linha, do seu sistema de exploração, do posicionamento da sinalização na via, das características especiais de estações e outras dependências, da orografia do terreno e o perfil da via a percorrer, são aspetos fundamentais para uma condução eficiente e, sobretudo, segura. A maioria destas competências, além do conhecimento teórico, exigem uma prática continuada que não é compatível com viagens ocasionais e irregulares nas cabinas de condução. Por esta razão, e bem, o regulador estabelece uma clara distinção entre acompanhamento de comboios na composição e acompanhamento de comboios na cabina de condução.

A este propósito podemos citar, por exemplo, a legislação e regulamentação espanhola [3], que considera a existência de duas especializações distintas na função de agente de acompanhamento a que chamam “Auxiliar de Cabina”. São estas:

 

  • A especialização de alcance básico, normalmente a necessária para os agentes de acompanhamento no comboio, permite que estes agentes prestem conjunturalmente auxílio ao maquinista em caso de avaria, após início da marcha, de equipamentos de segurança embarcados, ficando, no entanto, a marcha do comboio sujeita às respetivas restrições

 

  • A especialização de alcance específico, para a qual é exigida uma carga formativa superior [4], permite a este agente auxiliar o maquinista na cabina de condução quando o comboio circula em infraestrutura não equipada com um sistema de exploração e sistemas de proteção ativa do comboio compatíveis com a dispensa do segundo agente na cabina de condução.

 

Transportando para a realidade do nosso sistema ferroviário, a especialização de alcance básico aplica-se nos casos de avaria superveniente de Homem Morto e Convel, que ocorrem em marcha, e são, por norma, desempenhadas por operadores de revisão e venda ou outros operadores comerciais. A especialização de alcance específico, que não se limita a colmatar parcialmente a ausência de um equipamento de  segurança, tem funções mais estruturais de colaboração na condução do comboio, e exigem, sobretudo, um conhecimento mais profundo, fruto de prática continuada, dos itinerários a percorrer e do material motor a operar. Esta especialização, no nosso sistema, é, por norma, desempenhada pelos agentes de acompanhamento dos operadores Medway e Takargo, possuidores de certificação válida emitida pelo IMT para agentes de acompanhamento na cabina de condução, e, na CP, pelos maquinistas no caso das locomotivas cuja cabina não tem uma posição frontal e não permitem uma boa visibilidade sobre a via.

Como se comprova, mais uma  vez,  o  IMT  ao  distinguir  claramente  o  acompanhamento  permanente  na cabina de condução do acompanhamento no comboio, apenas com prestações ocasionais e circunstanciais na cabina de condução, seguiu as melhores práticas internacionais. É, em nome da segurança das circulações, a interpretação que o SMAQ defende: estes agentes devem ter uma formação distinta, mais aprofundada, e uma certificação obrigatória emitida pela autoridade nacional de  segurança ferroviária.

Como já referimos no documento que citamos acima [1], ao SMAQ não cabe determinar quais as  categorias profissionais que a CP, no caso das locomotivas 1400 e 1500, formará para exercerem a função de agentes de acompanhamento na cabina de condução. Cabe-nos promover que a legislação e os regulamentos sejam respeitados e a segurança das circulações garantida.

No entanto, não  nos  isentamos  igualmente  de  considerar  que  a  CP  deve  escolher  para  esta  função  as categorias tecnicamente mais bem preparadas, nomeadamente  quanto  às  unidades  motoras  e material rebocado, e  que  possam  ainda  adicionar  tarefas  operacionais  suplementares,  conjugando assim  a obrigação  de  garantir  a  incontornável  segurança  das   circulações   com   os   necessários   ganhos de produtividade.

Lisboa, 28 de outubro de 2020

A Direção do SMAQ

 

Referências:

  • Posição do SMAQ sobre a questão dos Agentes de Acompanhamento na Cabina de Condução das Locomotivas Diesel da série 1400 na CP. SMAQ, 2020 (https://smaq.pt/2020/10/01/posicao-do-smaq- sobre-a-questao-dos-agentes-de-acompanhamento-na-cabina-de-conducao-das-locomotivas-diesel-da- serie-1400-na-cp/)
  • Regulamento Provisório de Certificação dos Maquinistas e dos Agentes de Acompanhamento de Comboios, aprovado                      pelo    Conselho    Diretivo    do     IMT,    P.    em    10.08.2012.     (http://www.imt- ip.pt/sites/IMTT/Portugues/TransportesFerroviarios/CaminhodeFerro/CertificacaodePessoal/D ocuments/RegulamentoProvisorioCertificacaoMaquinistas_26julho2012.pdf)
  • Ministério de     Fomento     de     Espanha:     Orden     FOM/2872/2010,      de     5      de     noviembre (https://boe.es/buscar/pdf/2010/BOE-A-2010-17236-consolidado.pdf)
  • Regulación del      Auxiliar      de      Cabina,      Semaf      Informa      º      20/2016.       SEMAF,      2016 (https://www.semaf.org/wp-content/uploads/2019/05/sin022016020.pdf)

 


Posição do SMAQ sobre a questão dos Agentes de Acompanhamento na Cabina de Condução das Locomotivas Diesel da série 1400 na CP

 

Fotografia de Alchimista

Por imposição do RGS I, ponto 8.10. [1], complementado na regulamentação interna da CP, EPE na alínea d) do ponto 3.2 da Instrução de Operação n.º 2 [2], os comboios rebocados pela Locomotiva EE 1400, devido às cabinas de condução não terem uma posição frontal e não permitirem uma boa visibilidade sobre a via, obrigam à presença de um Agente de Acompanhamento na cabina de condução em apoio ao maquinista, habilitado para o efeito.

A certificação dos Maquinistas e Agentes de Acompanhamento rege-se pela Lei n.º 16/2011, de 3 de maio [3], e respetiva legislação complementar, e pelo disposto no artigo 7º e seguintes do Regulamento Provisório de Certificação dos Maquinistas e dos Agentes de Acompanhamento de Comboios (doravante, abreviadamente, RPCMAAC), aprovado pelo Conselho Diretivo do IMTT, I.P. em 10.08.2012 [4].

O RPCMAAC define, no seu artigo 4°, alínea b, “Agente de Acompanhamento” como “pessoa capaz e autorizada para realizar o acompanhamento de comboios nas cabinas das unidades motoras”. Na prática, introduz uma clara diferenciação entre agentes de acompanhamento do serviço de trens e revisão e agentes de acompanhamento na cabina de condução.

Este mesmo Regulamento, no seu artigo 6°, ponto 1, impõe que “as funções de acompanhamento de comboios [nas cabinas de condução] só podem ser efetuadas por quem possua uma carta de acompanhamento de comboios emitida pelo então IMTT (Hoje IMT), válida pelo período de 6 anos”. No ponto 2 estabelece que “a carta de acompanhamento de comboios deve indicar as linhas, troços de linha, ramais em que está autorizado a exercer as suas funções…”. No seu anexo 2 (Conteúdo da Carta de Acompanhamento de Comboios), completa a informação anterior acrescentando na sua alínea d) o tipo de serviço autorizado; na alínea e) o tipo de material circulante onde o titular está autorizado a exercer funções; e na f) as linhas, troços de linha e ramais nos quais o titular está autorizado a exercer funções.

Neste momento, apenas os maquinistas, por inerência da sua formação, estão devidamente certificados para exercerem a função de agente de acompanhamento na cabina de condução. São estes agentes os únicos que detêm o conhecimento técnico sobre a operação da locomotiva em causa e o conhecimento das características morfológicas e de sinalização dos troços de linha que percorrem, devidamente certificados por títulos do IMT, de modo a garantirem as incontornáveis e obrigatórias garantias de segurança das circulações.

Alguns elementos da CP, EPE têm colocado em causa a validade do citado RPCMAAC. Este regulamento, além de publicado no Sítio Internet do IMT, IP [5], é citado em documentos do GPIAAF [6] e ainda, recentemente, em documentos regulamentares emitidos pelo próprio IMT [7].

Consolidando igualmente o que aqui sustentamos, na página do Sítio do IMT na Internet, acima citada, podemos ainda ler o seguinte:

“Cabe ao IMT certificar o pessoal afeto às empresas e entidades reguladas, nos casos em que este inicie funções em atividades relevantes para a Segurança da Exploração na Rede Ferroviária Nacional. A certificação deve ser solicitada pela entidade empregadora. A renovação dos certificados é igualmente da competência do IMT.

 Entendem-se como áreas em que se desenvolvem atividades relevantes para a Segurança da Exploração, as seguintes:

Condução de unidades motoras;

 Acompanhamento de comboios (exercida na cabina de condução das unidades motoras, por outro agente que não o de condução);

 Acompanhamento de movimentos de material circulante em vias interditas à circulação;

 Preparação de comboios (incluindo atividades de formação e deformação de comboios, verificação do estado de carga de veículos de mercadorias e ensaios antes da partida);

 Comando e controlo da circulação de comboios (incluindo atividades de comando da circulação de comboios e de comando de manobras nas dependências)” (vide Anexo 1).

Consideramos que a validade e efetividade do RPCMAAC, face ao exposto, e perante a legitimidade e autoridade das entidades citadas, é inquestionável.

A regulamentação interna da CP, nomeadamente a Instrução de Operação n.º 20 (IOP-20) – Serviço dos Agentes de Acompanhamento de Comboios [8], destina-se a regulamentar internamente a aplicação dos regulamentos emitidos pelo IMT. São documentos de hierarquia inferior a estes e a eles não se podem substituir ou sobrepor. É o IMT, através do RPCMAAC, que determina as habilitações e títulos necessários para exercer a função de Agente de Acompanhamento na Cabina de Condução e não a IOP-20. Aliás, este documento interno da CP foi, na nossa opinião, elaborado sem levar em conta as exigências do RPCMAAC, não integrando as condições necessárias específicas para o acompanhamento na cabina de condução. Está assim exclusivamente limitado a regular o acompanhamento de comboios na composição.

Ao SMAQ não compete escolher quais as categorias profissionais que a CP, EPE nomeará para exercerem a função de Agente de Acompanhamento nas cabinas de condução.

No entanto, ao Sindicato Nacional dos Maquinistas dos Caminhos de Ferro Portugueses (SMAQ), como parte interessada no Sistema Ferroviário, compete, além da defesa dos seus Associados, a defesa da segurança do público em geral utilizador dos comboios e de todos os que interagem com o sistema. Nesse sentido, não deixará de exigir o cumprimento rigoroso da Lei da República Portuguesa, da respetiva legislação complementar, que derivam de diretivas e regulamentos europeus, assim como dos Regulamentos do IMT.

 

Anexo 1: Página do Sítio Internet do IMT

Documentação consultada:

[1]        Regulamento Geral de Segurança I – Princípios Fundamentais (IMTT) (http://www.imt- ip.pt/sites/IMTT/Portugues/TransportesFerroviarios/CaminhodeFerro/RegulamentacaoTecnica Seguranca/Paginas/RegulamentacaoTecnicaSeguranca.aspx)

[2]        Instrução de Operação n.º 2 – Condução de Unidades Motoras (CP, EPE)

[3]        Lei 16/2011 de 3 de maio – Aprova o regime de certificação dos maquinistas de locomotivas e comboios do sistema ferroviário, transpondo a Directiva n.º 2007/59/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Outubro (https://data.dre.pt/eli/lei/16/2011/05/03/p/dre/pt/html)

[4]        Regulamento Provisório de Certificação dos Maquinistas e dos Agentes de Acompanhamento de Comboios, aprovado pelo Conselho Diretivo do IMT, I.P. em 10.08.2012. (http://www.imt- ip.pt/sites/IMTT/Portugues/TransportesFerroviarios/CaminhodeFerro/CertificacaodePessoal/D ocuments/RegulamentoProvisorioCertificacaoMaquinistas_26julho2012.pdf)

[5]        Sítio Internet do IMP, IP (http://www.imt- ip.pt/sites/IMTT/Portugues/TransportesFerroviarios/CaminhodeFerro/CertificacaodePessoal/P aginas/CertificacaodePessoal.aspx)

[6]        Relatório GPIAAF RI_F2018/03: Ultrapassagem indevida de sinal na estação de Roma-

Areeiro, por veículo de serviço, em 20-01-2016

[7]        Instrução Complementar de Segurança n.º 203/14 do IMT – Condições de Circulação de Veículos Motorizados Especiais na Rede Ferroviária Nacional, 3.º Aditamento

[8]        Instrução de Operação n.º 20 – Serviço dos Agentes de Acompanhamento de Comboios (CP, EPE)

 

Descarregue o Documento em PDF


Perspetivas sobre o Regulamento de Carreiras da CP, EPE


A entrada em vigor da lei de certificação de Maquinistas (Lei 16/2011 de 5 de maio) veio alterar definitivamente o ecossistema em que se movem os Maquinistas Ferroviários em Portugal. A sua certificação fundamental, e licença para exercício da profissão, deixaram de estar dependentes das empresas para as quais trabalhavam e são atualmente matéria regulada pela Autoridade Nacional Ferroviária. Esta certificação assume agora validade europeia.

Tal facto fornece aos Maquinistas, perante e entidade patronal, um nível alargado de independência profissional e uma mobilidade que tradicionalmente não existiam.
No entanto, o atual quadro regulamentar, transporta-lhes igualmente responsabilidades acrescidas. Desde logo a necessidade de manter a sua certificação conforme com os parâmetros exigidos pela lei. Sejam eles físicos, psicológicos ou relativos a conhecimentos profissionais, dado que esta institui agora prazos uniformes e universais para que esses parâmetros sejam periodicamente avaliados.

Acresce ao quadro anterior a mercantilização da formação profissional inicial. Hoje, os novos Maquinistas, para obterem a sua formação base e poderem aceder ao exercício da profissão, são obrigados a investimentos financeiros elevados que, em muitos casos, somado o custo do curso mais alojamento, transporte e alimentação, pode atingir as duas dezenas de milhar de euros.
Em resumo, o acesso à profissão obriga à obtenção de uma licença emitida por um organismo estatal, segundo regras impostas por uma diretiva europeia, que apenas se obtém após concluir um programa de formação profissional que implica um esforço financeiro elevado ao candidato. A profissão de Maquinista Ferroviário é hoje uma profissão regulada cuja formação inicial custa tanto como um mestrado numa universidade inglesa. Bastante mais cara do que qualquer licenciatura em Portugal.

Ao longo da sua carreira, o Maquinista acumula ainda constante formação profissional e especialização sem a qual não poderá desenvolver a sua atividade de um modo seguro, produtivo e proficiente.

A nova regulamentação ferroviária, tendo em conta o desenvolvimento tecnológico e organizacional das últimas décadas, atribui hoje ao Maquinista tarefas, funções e responsabilidades no campo da segurança das circulações que eram anteriormente repartidas com outras categorias profissionais. A antiga e tradicional figura ferroviária do “condutor” há muito que foi extinta. Uma outra figura funcional, a do “chefe do comboio”, está hoje diluída e a sua funcionalidade é de tal modo difusa que, teoricamente, pode ser exercida por uma série de categorias profissionais que vão desde Técnicos “em serviço” até aos Operadores de Venda e Controlo (pessoal de bilheteiras). O RGS I[1] já não a define sequer. Existem ainda algumas referências funcionais relacionadas com esta função no atual RGS III[2], mas os textos propostos pelo IMT para os novos RGS III[3] e RGS IV[4] já não a referem nem lhe atribuem qualquer conteúdo funcional. As suas funções residuais, assumindo o que já acontece quotidianamente na prática, são acumuladas regulamentarmente pelo Maquinista.

Esta clarificação regulamentar deve igualmente ser refletida na organização funcional interna da empresa. A gestão técnica e de segurança do comboio e a sua gestão comercial devem ser operacionalmente separadas tornando, desse modo, claras as responsabilidades de cada um. Cabem as primeiras, como não poderia deixar de ser, aos Maquinistas.

Os avanços tecnológicos no material circulante, nos sistemas de exploração ferroviária e nos sistemas de comunicação, fazem com que o Maquinista, a partir da sua cabina, tenha absoluto controlo do comboio, fazendo a sua gestão técnica de um modo integral, no que respeita ao funcionamento dos seus sistemas de tração, conforto e do bom andamento e segurança da sua marcha. O maquinista é igualmente o interlocutor primordial entre o comando centralizado de tráfego do gestor da infraestrutura e o comboio em marcha.

A reorganização das carreiras e categorias profissionais proposta pela Empresa, atribuindo a outras categorias funções complementares no campo da preparação dos comboios para a marcha, tradicionalmente executadas pelos Maquinistas, libertando-os de tarefas secundárias e concentrando a sua atividade na sua função nuclear – a condução de comboios na linha – permitirá que esta obtenha assinaláveis ganhos de produtividade. Estes ganhos de produtividade serão principalmente veiculados para a Empresa pelos Maquinistas. Toda esta nova realidade tem obrigatoriamente de ser refletida no novo Regulamento de Carreiras.

Temos em mãos uma oportunidade única para dotarmos a CP de um Regulamento de Carreiras moderno, com os ganhos de produtividade que a tecnologia permite, mas liberto dos bloqueios ideológicos que fazem com que a sua estrutura remuneratória seja uma mentira que perdura há décadas e décadas. Para que se mantenham supostas equivalências entre categorias profissionais, fruto de quadros mentais herdados do Caminho de Ferro novecentista, têm-se atribuído aos Maquinistas prestações remuneratórias sob a forma de subsídios, fracionando assim nocivamente o seu salário, de modo a pagar-lhes justamente a sua produtividade, e relevância funcional, sem melindrar os bloqueios anacrónicos que ainda tolhem a CP. Urge uma mudança de paradigma. Se esta oportunidade for perdida, é provável que não exista outra.

 

[1] Regulamento Geral de Segurança I – Princípios Fundamentais
[2] Regulamento Geral de Segurança III – Circulação de Comboios
[3] Regulamento Geral de Segurança III – Circulação de Comboios e Movimentos de Manobra
[4] Regulamento Geral de Segurança IV – Sistemas de Exploração Ferroviária